Непосредственно после конца войны американский флот переоборудовал субмарины флота для лучшей подводной работы на основе проекта немецкой лодки XXI типа это – улучшение обводов, уменьшения выступающих частей, увеличения мощности батарей, и продолжал проектировать новый класс неатомных субмарин , класса Tango .
Затем, начиная с 1948 года, в США сделан важный шаг к ядерному подводному флоту – проекту Nautilius, который в других отношениях, был обычным по форме корпуса проектом (как дизельные лодки).
Начало строительства атомных подводных лодок можно отнести к появлению лодок 4-го поколения. Форма корпуса атомных подводных лодок оставалась такой же как у дизельных лодок 3-го поколения, что не позволяло полностью реализовать возможности атомных двигателей работать под водой неограниченное время .
В приблизительно то же самое время американским флотом начато исследование в экспериментальном бассейне Дэвида Тэйлора субмарины радикально новой формы, для строительства экспериментальной дизельной субмарины "Albacore". Основным отличием этого проекта была форма корпуса в виде "дирижабля", которая обеспечила наименьшее сопротивление формы, малое отношение длины к диаметру (семь к одному).
В конце 1953 г. лодка вступила в строй.
Выполненный в виде тела вращения укороченный корпус "Albacore" обращал на себя внимание отсутствием выступающих частей, за исключением небольшой рубки. Все поперечные сечения средней части корпуса были сделаны по возможности круглыми. Носовая и особенно кормовая оконечности имели заостренную форму. Для снижения сопротивления трения наружная обшивка корпуса была отполирована. Обводы Альбакора широко разрекламировали как принципиально новое в подводном кораблестроении архитектурное решение.
Еще на стадии создания "Albacore" принятые на нем отдельные конструктивные решения внедрялись на дизель-электрических подводных лодках США. С передачей флоту исследовательское назначение "Albacore" не изменилось. На нем отрабатывали способы управления скоростными подводными лодками, различные системы и устройства и многое другое.
Маневренные качества подводных лодок на всех стадиях их развития рассматривались как первостепенный тактический элемент. Маневрирование подводной лодки по глубине осуществляется с помощью горизонтальных рулей, а по курсу – вертикального руля. С увеличением скорости подводного хода возникает необходимость особо точного управления лодкой по глубине, чтобы исключить ее провал на недопустимую глубину. Такие примеры были даже в ту пору, когда скорость подводных лодок не превышала 8-10 уз. При высоких скоростях подводного хода нецелесообразно и даже опасно использовать носовые горизонтальные рули для погружения или всплытия, поскольку быстрее и надежнее дифферент может быть создан кормовыми горизонтальными рулями. На "Albacore" с управление кормовыми рулями осуществлялось с помощью высокочувствительного устройства самолетного типа, позволявшего одному рулевому управлять движением лодки одновременно по глубине и курсу. Подобное заимствование закономерно. Ведь принципы управления движения подводной лодки и самолета имеют много общего. За 10 лет опытной эксплуатации "Albacore" был несколько раз модернизирован. Объектом одной из модернизаций было кормовой оперение лодки, которое создавало большое сопротивление при подводном ходе. Повышение сопротивления являлось следствием того, что при одном гребном винте в сочетании с чрезвычайно заостренной кормовой оконечностью кормовые горизонтальные рули потребовалось выполнить такой формы, которая не нарушала бы общих условий обтекания. В результате площадь кормового оперения резко возросла и его сопротивление в несколько раз превысило таковое обычных подводных лодок. При модернизации сопротивление кормового оперения уменьшили, и оно было принято в качестве образцового для ПЛА Атомная подводная лодка США.
Наиболее серьезную модернизацию "Albacore" прошел в 1963-1964 гг., в связи с тем, что не смог подтвердить проектную скорость подводного хода. На лодке были заменены гребной электродвигатель (на более мощный – 11 тыс. кВт) и свинцово-кислотная аккумуляторная батарея (на серебряно-цинковую). Кроме того, обычный гребной винт был заменен на соосные винты противоположного вращения, что повлекло за собой реконструкцию линии вала и всей кормовой оконечности корабля.
По сравнению с обычными соосные гребные винты противоположного вращения имеют более высокий КПД. Поскольку лопасти винта имеют винтообразную поверхность, при его вращении вода не только отбрасывается назад, но и закручивается в сторону вращения лопастей. Между тем задача движителя – только отбрасывать воду, создавая реактивный импульс – силу тяги. На закручивание потока затрачивается значительная доля мощности, подводимой к винту от двигателя. Соосные гребные винты противоположного вращения имеют более высокий КПД в основном за счет того, что при их работе часть мощности, теряемой на закручивание потока, как бы восстанавливается при его раскручивании вторым винтом, в результате чего возникает дополнительный упор.
Переход от обычных гребных винтов к соосным противоположного вращения позволяет увеличить примерно на 10% пропульсивный коэффициент корабля, на который КПД гребного винта влияет решающим образом. Возможно, замена гребного винта имела решающее влияние на то обстоятельство, что после модернизации "Albacore" подтвердил проектную скорость.
В 1972 году "Albacore" выведен из состава флота и превращен в музей в 1985 году (Portsmouth, NH).