Вестрис один из лайнеров серии “V” английской судоходной фирмы Лампорт энд Холл, был построен в 1912 году в Белфасте на верфи Уоркман и Кларк. Это было двухвинтовое грузо-пассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость составляла 12 тысяч регистровых тонн. От других судов своего класса отличался хорошими обводами и особой элегантностью. Судно курсировало по маршруту Нью-Йорк — Буэнос-Айрес, заходя на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео. 9 ноября 1928 года капитан Вильям Карей получил предписание закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на Вестрисе предполагался быть последним. В 14 часов 10 ноября трюмы парохода были задраены. И наконец Вестрис вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на Вестрисе задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана Вестриса в его роковом рейсе видно, что вместо 2 769 тонн угля на судно погрузили 3 019 тонн. Причем 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов. При выходе из порта Вестрис имел крен 5 градусов на правый борт. Курс Вестриса на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода ухудшилась, а в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается; судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем. В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить судно к ветру. Но, несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.
Вестрис был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой. По всем правилам она должна была быть водонепроницаемой, то есть все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны были быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья. Вестрис продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей ничего не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.
Вечером 11 ноября дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по своей карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он знал из графика движения лайнеров, что это был Вестрис. Оператор понял: раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая смену, Мэйерс наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать за радиопеленгом Вестрис.
В 19 часов 30 минут воскресенья из-за сильной бортовой качки в носовом трюме Вестриса сорвало с места три клети с грузовиками, общим весом 15 тонн. Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался. В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды. Теперь крен судна превышал 20 градусов и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но капитан Карей по-прежнему не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это “поднимет” из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что Вестрис имел небольшую метацентрическую высоту. Откачивая балласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна. Он так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.
В 5 часов 30 минут радист Вестриса принял сообщение от парохода Вольтер. Последний запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорк. К изумлению офицеров Вестриса, радист по приказанию капитана передал: “Для сообщения в компанию ничего не имею”. Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все лацпорты и иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Их задраили, но они не были герметичны. Офицеры Вестриса поняв, что судно обречено на гибель, ждали, когда Карей прикажет дать в эфир SOS Сигнал бедствия. Но капитан все медлил. Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26 градусов, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.
В понедельник 12 ноября, в 8 часов 30 минут, Рэй Мэйерс снова заступил на вахту радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич. Увидя, что за ночь координаты Вестриса почти не изменились, он запросил Карея по радио: “Требуется ли вам помощь?” С Вестриса последовал ответ: “Пока нет”. Но, почувствовав недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к Вестрису катер. Спасательному катеру, чтобы дойти до Вестриса, который терпел бедствие в 240 милях к востоку от Норфолка, требовался почти день хода на полной скорости.
Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решил обратиться к помощи радиосвязи. Но и сейчас он еще не послал SOS Сигнал бедствия! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ (ждите, может передам и SOS Сигнал бедствия). Только в 9 часов 56 минут радист Вестриса 0'Лахлин, по указанию капитана послал в эфир SOS Сигнал бедствия: “Пароходу “Вестрис” Лампорт энд Холл Лайн, HWNK, широта 37°35' северная, долгота 7°08' западная, нужна немедленная помощь”. На призыв Вестриса о помощи откликнулись 58 судов и несколько береговых станций. Ближе всех к терпящему бедствие пароходу в радиусе 200 миль оказались лайнер Берлин, американские линкор Вайоминг, стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы Американ Шиппер, Креол, Санта-Барбара, японский сухогруз Окато-Мару и французский танкер Мириам. Релейная радиостанция в Такертоне, на побережье штата Нью-Джерси, приняв от Вестриса сигнал бедствия, перетранслировала его. В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: “Немедленно радируйте, что случилось”. С Вестриса последовал ответ: “Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного”.
Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго класса собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса - подняться на прогулочную палубу. Всем пассажирам раздали спасательные нагрудники. На Вестрисе имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на волнении и образовавшемся крене был далеко не безопасен. Попасть в шлюпки правого борта с прогулочной палубы пассажиры практически не могли: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет. Шлюпки под номерами 4, б, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в 3 - 5 метрах от воды. В момент спуска на воду шлюпки № 8 набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода. Те, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, стали свидетелями ужасного зрелища. С воды слышались душераздирающие крики женщин и плач младенцев. С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартони и Боксхилл. Жители острова Барбадос, они, как и большинство членов команды Вестриса, были отличные ловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку, поставить ее на киль и спасти несколько человек. Но большинство людей из шлюпки №8 исчезли в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта Вестриса. Второй по счету спускали шлюпку № б, в которой находились женщины, дети и шестеро матросов. Но когда она уже коснулась воды и оставалось только отдать тали, на нее свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны... Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули. Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта. С оставшимися шлюпками левого борта дело обстояло следующим образом. Шлюпку 2 не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на дно вместе с пароходом, как и шлюпка № 4 - ее патентованный гак не смогли отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка № 14 сама съехала по наклонной палубе в воду с правого борта, когда крен стал более 45 градусов.
Положение Вестриса было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. В машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду. Топки котлов левого борта также пришлось погасить. Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист 0'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Сейчас ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход Америкэн Шиппер. Лайнер Берлин в это время находился дальше, но подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход Санта-Барбара сообщал в 10 часов 20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов - он находился в 200 милях от Вестриса. Из Лакенхарета (штат Нью-Джерси) в воздух поднялся дирижабль Лос-Анжелес и тоже взял курс на место, где тонул Вестрис. Радиостанция военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец Дэвис. Адмирал Тэйлор с линкора Вайоминг передавал: “Мы подойдем к 21 часу”. В понедельник 12 ноября, утром, радиостанция Вестриса передала следующие сообщения.
11.04. Пароходу “Креол”: “Держите со мной связь. В любой момент может начаться посадка в шлюпки”.
11.40. Всем судам: “Чертовски трудно работать при таком крене. Сейчас садимся в шлюпки”.
12.30. Всем судам: “Скоро вынуждены будем оставить судно”.
13.07. “Вайомингу”: “Ждать больше не можем. Покидаем судно”.
13.22. Всем судам: “Сейчас садимся в шлюпки”.
Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на Вестрисе было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили шлюпки под номерами 1, 3, 5, 7 и 11. Они благополучно отошли от борта. Шлюпка № 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100 человек. В 13 часов 25 минут 0'Лахлин послал в эфир последнее сообщение:
“Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки”.
Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка № 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека. В 13 часов 45 минут Вестрис окончательно лег на правый борт.
На Вестрисе не было особой паники, команда беспрекословно подчинялась капитану и его помощникам. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард Вестриса Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту кроме их двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт. “Я потом прыгнул в воду, - сообщал суду Дункан - и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не видел. Последнее, что я слышал от него, - “Боже мой! Боже мой, я в этом не повинен!”. Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду. Среди прыгнувших за борт было несколько пассажиров: японский военный атташе в Бразилии майор Иноюйи, американские автогонщики из Лос-Анджелеса Баттен и Девон, который прыгнул в воду с женой. За ними последовала их шотландская овчарка. Они нашли спасение в шлюпке № 13, которая всплыла после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд Баннистер с неграми-матросами сумели перевернуть эту шлюпку и спасти еще несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа Вестриса и особенно матросов-негров.
Во вторник 13 ноября, в 3 часа 15 минут, к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход Америкэн Шиппер. Его радиостанция передала в эфир сообщение: “В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37°19', долгота 70°38' западная”. К рассвету это судно подняло на борт шлюпки № 1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер Мириам. Он спас шлюпки № 7 и 11. Позже в спасении принял участие лайнер Берлин. Он не мог поднять шлюпку, потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из-за усилившегося волнения невозможно было спустить свою шлюпку. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошло еще одно трагическое стечение обстоятельств: на людей в воде напали акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от потери крови умер японский майор Иноюйи. В 6 часов утра спущенный с линкора Вайоминг вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже Берлин поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел воде без нагрудника 22 часа. Когда подсчитали число спасенных с Вестриса, выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.
После детального разбора обстоятельств гибели Вестриса Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и усовершенствовать водоотливные средства. Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 года весь мир, ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.